內地鬆綁限購 刺激汽車消費

日前，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛在某論壇上表示，工業和信息化部將推動各地取消汽車限購措施，鼓勵地方出台更多真金白銀的優惠政策，推動汽車由購買管理向使用管理轉變。今年下半年，中國經濟增長壓力加大，出口增速回落，製造業投資延續低迷，房地產、基建投資下降。因此，釋放需求和刺激消費，是內循環下保增長、穩增長的關鍵之策。取消汽車限購可極大促進汽車消費，進而刺激經濟增長。

其實早在今年初，商務部就出台了《商務領域促進汽車消費工作指引》和《地方促進汽車消費經驗做法》，鼓勵各地調整限購汽車政策。具體措施包括增加號牌指標、放寬號牌申請條件、精準設置限購區域、探索擁堵區域內外車輛分類使用政策等。政策下發後，北京、上海、天津、廣州、深圳等城市對汽車限購政策做了一些調整，但放寬對象主要是對新能源汽車。

拉動上下游產業鏈

當今世界，汽車消費是最主要的消費市場。中國是全球規模最大的汽車消費市場，全國汽車保有量約2.6億輛，年汽車銷量約為2500萬輛，二手車交易量約1500萬輛。中國汽車消費市場總規模接近10萬億元（人民幣，下同）。汽車消費帶動的產業網絡非常龐大，上游有汽車製造、鋼鐵、機械、玻璃、皮革、芯片、軟件等幾十個大產業，下游還有汽車維修美容服務、石油銷售、停車租車、汽車保險、二手車交易等。同時，汽車可以擴大車主和家庭的出行範圍、生意圈、交際圈以及消費半徑。通常在購買汽車之後，家庭因汽車而產生的消費，如停車費、餐飲消費、旅遊消費，明顯增加。

從經濟學角度來看，汽車限購會降低經濟效率，抑制需求等同於抑制經濟增長。經濟學家巴斯夏將經濟活動定義為「慾望、努力和滿足」，即為滿足人的慾望而進行的各種努力。通過創造滿足慾望，通過交易滿足慾望，如此推動經濟增長。因此，取消汽車限購，可以釋放出行需求，激活汽車消費。

車牌搖號不利資源分配

按照價格理論，限制汽車購買、扭曲汽車價格，會增加家庭用車成本，導致資源浪費和錯配。中國汽車限購政策主要方式是限牌，市民只能通過競價的方式或者搖號的方式獲得購車資格。以深圳為例，深圳從2014年底開始實施汽車限購政策。到目前為止，累計搖號消費者達到百萬之眾，每張車牌到競價在5至6萬元，每月搖號和競價的車牌指標加起來只有六七千張。這意味着，消費者購車需要額外支付五六萬車牌成本。目前，一輛經濟型轎車不過10多萬，車牌成本佔比太高，限牌政策大大增加了家庭購車成本。

表面上，車牌競價機制是一種價格機制，但其實是一種價格扭曲。車牌的供給被壟斷，導致價格奇高，損害了消費者福利。

如果不願意支付這筆費用，那麼百萬消費者只能通過搖號的方式獲取車牌資格。長時間的排隊等待，大大增加了時間成本和交易費用。而將資源配置效率的方式交給「隨機」，看似最公平，其實最不公平與最無效率。最不公平是因為限制了人的購買自由，失去了公平的真正內涵，即正當性；最無效率是因為「隨機」抽籤來分配資源，相當於廢除了人的創造力。

每個人需要車的急切程度、願意支付的價格，以及汽車帶來的效用都是不同的，但是系統根本無法識別他們的差異需求，只能隨機分配，這幾乎等同於胡亂分配。事實上，百萬搖號者並非都是急於用車，但限購限牌增強了購車的恐慌心理，有些不急於用車的消費者，擔心搖號遙遙無期，提前加入搖號大軍，試圖「撞大運」。有時，系統將車牌分配給那些不急於用車或暫無能力購車的消費者。車牌保留期為半年，為了保住車牌，「幸運者」不得不出一筆錢請二手車商家「保牌」。如此一來，稀缺的車牌指標並沒有促進汽車銷售，也沒有發揮其應有的價值，反而還給「牌主」增加了一筆「保牌」費用。在限購政策下，「保牌」市場屬於「黑市」，這增加了「牌主」交易風險。反過來，更急於用車的人沒能獲得指標，更多的擔憂一族加入搖號，急於用車的人獲得指標的概率就更低。

所以，按照科斯定律，車牌搖號導致資源錯配，汽車資源沒有分配給用的最好的人手上，降低了資源的使用效率。

改善供給側降低經濟成本

為了促進新能源汽車銷售，限購政策往往對新能源汽車開放。有些消費者急於用車或為了節省購牌費用，「被迫」購買了新能源汽車。這種差異性的限購政策，既破壞了汽車廠商之間的競爭公平性，也降低了消費者的購車效用。

最公平、最高效的分配方式是自由交易和價格決定。取消汽車限購，回歸自由市場，恢復汽車價格。價格具備信號、分配和獎懲三大功能，讓價格來調節汽車需求與供給。價格意味着成本與收益，每個消費者根據自己的預期邊際成本和預期邊際收益，選擇何時購車、購買何種車和購買多少車。

很多人認為，由於家庭儲蓄不足，取消汽車限購不一定會推動汽車消費增長。然而，取消汽車限購可以降低購車成本，有助於汽車消費增長。所以，取消汽車限購的經濟邏輯並不是需求側管理，即消費拉動增長，而是供給側改善，即降低經濟運行的制度成本。

在經濟學中，找不到任何一個理論支持汽車限購，但現實中汽車限購常常以交通擁堵和空氣污染為由而大行其道。其實，道路擁堵和空氣污染是綜合性問題，試圖用汽車限購來解決，既然找錯了門路，又掩蓋了問題。早在深圳推行汽車限購政策時，中國汽車工業協會就表示，反對通過簡單的限行限購政策解決城市環境污染和交通擁堵的問題。該協會還認為，治理城市環境污染和交通擁堵，需要多管齊下，採用科學治理之策。

在中國各大城市，交通擁堵問題突出，但其原因不能簡單地歸咎於汽車多了、道路不夠寬。中國城市的擁堵，主要是城市規劃的問題。城市街區少、社區多，破壞了城市交通的微循環，大量汽車被趕到主幹道，把寬大的主幹道堵得水洩不通。在城市規劃，居住人口分布不合理，人口大量集中在一個小地方，如北京燕郊、廣州棠下、深圳布吉，每天集中上下班，導致通勤堵塞。

中國大城市治理交通擁堵，不是依靠汽車限購或是拓寬主幹道，而是改善城市規劃，合理分布居住人口，同時加大地鐵、公交的公共運輸建設。消費者會根據預期邊際成本和預期邊際收益，選擇購車用車、打車租車，還是使用公共交通。

提高內燃機標準改善污染

城市環境污染，有工廠排污的原因，也有汽車尾氣的問題。汽車尾氣，有石油標準的問題，也有內燃機技術不足的問題，還有汽車使用量的問題。降低汽車尾氣排放產生的外部性，可以同時使用政策和市場兩種方式。政府可以適當提高國內的石油標準和內燃機標準，石油燃燒充分，尾氣污染小，歐洲的汽車尾氣排放很低。汽車排污產生的外部性，相當於車主佔了社會的便宜。政府可以向車主徵收一定的污染稅，實現私人邊際成本與社會邊際成本的平衡。值得一提是，新能源汽車並非無污染，電池的生產和處理都會帶來污染，需要建立電池的生產和處理標準，還需要向電動車主徵收電池處理稅。

靠市場就是用價格來調節。汽車消費的成本，不僅包括購買成本，還包括使用成本。消費者會結合使用成本考慮是否買車、如何使用。假如放開汽車限購，汽車消費擴大，那麼用車成本自然上漲，如市中心停車費上漲，保養費可能上漲，而價格上漲可以調節汽車出行，減少中心區的汽車通行量，從而降低擁堵和污染。

所以，交通出行應該從購買管理轉向使用管理，使用管理可以通過設置標準、徵稅的方式來操作，以及交給自由市場來調節，而不是使用如限行等限制性手段，或是干預價格和供需。